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如果住在臺北或新北，可能會發現一個很有趣的現象： 捷運一條接一條開通，公車路線很多，YouBike 也愈來愈方便，但馬路上的機車似乎還是非常多。
照理說，大眾運輸愈方便，人們不是應該愈少騎機車嗎？
事情其實沒有這麼簡單。
根據新北市政府交通局於 2025 年公布的資料，新北市機車持有數已超過 227 萬輛，是全臺機車數量非常高的城市。 而以臺北市 2024 年的機車使用調查來看，機車使用者平均每週仍騎乘約 4.5 天，其中最主要用途是 通勤、通學，占 63.3%。
換句話說，「捷運很方便」和「很多人仍然需要機車」這兩件事情， 其實可以同時成立。 想理解這個看似矛盾的現象，就必須先弄懂城市裡的人到底是怎麼移動的。
捷運最大的優勢，是能快速、大量地把人送過城市的重要交通走廊； 但我們每天的旅程，並不是從「捷運站」開始，也不一定在「捷運站」結束。 家門、公司、學校、商店與目的地之間，仍存在許多細小的移動需求。
假設家裡距離公司只有 3 公里。 搭大眾運輸可能需要先走路到公車站、等待公車，再從下車地點步行到公司； 若途中還必須轉乘，整趟旅程的時間就會被切成好幾段。
機車的特色則是可以直接從住家附近出發，再抵達目的地附近。 因此對某些短程、時間零碎或不在捷運主要路線上的旅程而言， 「不用轉乘」本身就是很大的便利。
這並不代表機車在所有情況下都比較快，而是不同交通工具各自擅長的距離與情境不同。 長距離穿越市中心時，捷運可能非常有效率；但短距離、跨鄰里移動時，人們的選擇就可能完全不同。
交通規劃裡常出現兩個重要概念： 第一哩（First Mile）與 最後一哩（Last Mile）。
簡單來說，就是「怎麼從家裡到車站」以及「下車之後怎麼抵達真正的目的地」。 捷運列車本身可能非常快速，但如果家裡距離捷運站還有一段路， 就需要步行、公車、YouBike、汽車、機車或其他方式完成接駁。
這也解釋了一個很有趣的現象： 捷運蓋得更多，不一定代表車站附近完全不需要機車。
例如新北市在 2026 年三鶯線通車前進行轉乘整備時， 除了新增 YouBike、接送區與公車等設施， 也在沿線規劃了 1,429 格機車停車位。 目的就是讓不同交通工具可以接在一起使用。
「雙北」常被放在一起討論，但臺北市與新北市內部本身就包含許多完全不同的生活圈。 有些住宅區走幾分鐘就能抵達捷運站，有些地方則需要先搭公車、騎車或其他交通工具才能接上軌道運輸。
捷運路網再密集，也不可能讓每一棟住宅、每一所學校與每一間公司都位在車站出口旁。
特別是在新北不同生活圈之間，住宅、工業區、商業區與學校的位置相當分散。 有些人的通勤路線剛好沿著捷運走廊，搭捷運非常方便； 也有人每天移動的方向，剛好不是捷運最直接的路線。
因此，判斷一座城市「大眾運輸發不發達」時，不能只問： 「有沒有捷運？」
還要再問： 「捷運是不是剛好經過這個人的出發地與目的地？」
對不同居民而言，同一套交通系統的便利程度可能差非常多。
想像一位上班族下班後的行程：
公司 → 接小孩 → 超市買東西 → 領包裹 → 回家。
交通研究中，這種一天串連多個目的地的行為，可以理解成 「多目的移動」或「旅次鏈」。
大眾運輸很擅長沿固定路線運送大量乘客， 但當一天內要前往許多不同地點、攜帶物品或臨時改變目的地時， 個人交通工具的彈性就可能變得更有吸引力。
臺北市 2024 年機車使用資料也提供了一個有趣線索： 除了 63.3% 的主要用途為通勤、通學之外， 購物也占 14.0%。
這提醒我們，城市交通不能只從「上下班」來理解。 買東西、接送、辦事情與日常生活中的小移動， 同樣會影響人們選擇哪一種交通工具。
我們常把交通想成一道選擇題： 「今天到底要騎機車，還是搭捷運？」
但真實世界的答案，很可能是： 「兩個都用。」
如果住家距離車站兩三公里，直接走路可能有點遠， 但整趟通勤若全部騎機車又需要花很長時間， 有些人就會選擇先騎機車到車站，再搭捷運完成較長的路程。
這種模式稱為 轉乘（Intermodal Travel）： 一趟旅程裡使用兩種以上的交通工具， 讓每一種工具負責自己最擅長的部分。
新北市政府近年在多個捷運、火車站周邊持續規劃機車停車與轉乘空間， 就說明了這種需求確實存在。
因此，機車數量很多並不必然代表大眾運輸「失敗」； 有時候反而代表城市居民正在把機車、公車、捷運、YouBike與步行自由組合， 找出最適合自己的移動方式。
與其問「哪一個比較好」，不如問「哪一種移動方式最適合眼前這趟旅程」。 不同工具的設計目的，本來就不完全相同。
| 移動情境 | 機車較有優勢的情況 | 大眾運輸較有優勢的情況 |
|---|---|---|
| 短距離移動 | 可直接門到門、減少轉乘 | 若站點就在附近，也很方便 |
| 長距離通勤 | 路線自由，不受固定站點限制 | 軌道運輸穩定，不必自己駕駛 |
| 一天跑多個地點 | 臨時改變目的地較有彈性 | 若目的地集中在路網沿線則很便利 |
| 前往捷運站 | 可成為第一哩接駁工具 | 捷運負責後續長距離移動 |
一座城市真正方便的地方，不是要求所有人都搭同一種交通工具， 而是讓步行、自行車、機車、公車與捷運可以彼此連接。 有人全程搭捷運，有人騎車，有人騎機車到車站再轉乘， 都可能是符合自己生活需求的選擇。
答案可能不是單純的「會」或「不會」。
未來機車使用量會不會改變，不只取決於捷運蓋了多少， 還與公車接駁、步行環境、YouBike、車站周邊土地使用、停車政策， 以及人們每天實際要前往哪些地方有關。
如果有一天，從家門走到車站、從車站走到公司都非常舒服方便， 大眾運輸自然更有吸引力； 但如果日常生活仍然需要頻繁跨越不同生活圈、接送家人或前往沒有軌道運輸服務的地點， 個人交通工具仍然可能扮演重要角色。
所以這個問題真正有趣的地方，不是 「為什麼大家還不放棄機車？」
而是： 「一座城市，究竟要怎麼讓不同交通工具合作，讓每一段旅程都更方便？」
這才是理解都市交通最重要的一步。
下一次搭捷運時，可以注意車站周邊有哪些交通工具：
你會發現，一個捷運站其實不是旅程的起點或終點， 而更像是一個把許多交通方式連接在一起的「交通節點」。
不一定。捷運路網增加會提升大眾運輸便利性，但機車使用還受到居住地與車站距離、目的地位置、接送需求、購物與多點移動等因素影響，因此機車數量不一定會隨著捷運增加而同步大幅下降。
因為機車可以解決住家到車站之間的第一哩問題，而捷運適合完成較長距離的主要旅程。把兩種工具組合使用，可以讓每一種交通工具負責自己較有優勢的路段。
不完全一樣。即使都屬於雙北生活圈，不同地區的捷運站密度、住宅分布、工作地點與日常移動距離都不同，因此居民對機車、公車、捷運與其他交通工具的依賴程度也會有所差異。
不能直接這樣判斷。部分機車旅程可能是在完成短程移動，也可能用來接駁捷運或火車。評估城市交通是否便利，需要同時觀察大眾運輸、步行、自行車、轉乘與居民實際旅次，而不能只看某一種車輛的數量。
除了捷運路網持續擴張之外，如果公車接駁更便利、步行環境更舒適、公共自行車更容易取得，而且住宅、學校與工作地點能更方便銜接大眾運輸，人們在部分旅程中就可能更願意改用其他交通方式。
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